印度人民上下班,离不开比亚迪

2019-11-18
来源:志象网 作者:王倩
与竞争对手相比,Olectra-BYD的主要优势在于电池技术的稳定供应链,至少在未来几年内都将如此。不同的信源都反复强调,印度制造商缺乏采购和处理电池技术的知识和经验。

融中财经公司:只需两年,印度交通部长Nitin Gadkari在9月份预测,印度公共交通领域的用车,就会从燃料动力型的车辆转型为电动巴士。这是一个大胆的预测,因为印度开始这一转型尚不足一年。


根据研究智库Intelligent Transport统计,印度有17万辆公共交通巴士,每天运载大约7000万人。而其中电动公交车的数量只有200辆左右,另有170辆即将上路。


对公共汽车制造商来说,这是一个机会。根据管理咨询公司TechSci Research的数据,2018年印度电动巴士市场为4740万美元,预计将以37.6%的复合年增长率扩大,一直持续到2024年。


此外,2019年3月,根据其FAME II (Faster Adoption and Manufacturing of Electricvehicle,加快电动汽车的采用和制造)计划,印度政府向电动公交车划拨资金,这让机会尤其明显。虽然计划旨在推动电动两轮、三轮和四轮车,但FAMEII高达85.95亿卢比(12.1亿美元)预算的重点,显然是公共汽车。约占资金总额41%的35.45亿卢比(5亿美元),被指定资助购买5595辆公共汽车,用于各种国家运输事业(statetransport undertakings ,STUs)。


比起去年政府在FAME I时批准的预算,今年的拨款多了7倍,公共汽车多了5175辆。这次大规模的改革,为Ashok Leyland、马亨德拉和马亨德拉财团、Eicher Commercial Vehicles Ltd和Tata Motors等印度公共汽车制造商提供了巩固领导地位的机会。但是暂露头角的新秀们也开始挑战传统巨头。

OlectraGreentech就是其中之一。更准确地说,应该是2016年11月成立的中印合资企业Olectra-BYD(比亚迪)。


该合资公司在FAME I计划中赢得了290辆公交车的合同,印度本土巨头塔塔,则只能以215辆屈居第二。Leyland以40辆排在第三。此外没有其他制造商中标。据多方人士透露,Olectra-BYD交付完成的公交车也是最多的。据这些人士估计,Olectra-BYD也因此控制了将近一半的电动公交车市场。


背靠中国技术和供应链


总部位于中国的比亚迪,得到了沃伦·巴菲特的支持,也获得了国家补贴和银行信贷的助力。比亚迪在全球约38万辆电动公交车中占据了17万辆以上,而且在电动汽车领域也处于全球领先地位。


这并不奇怪——在中国以外几乎没有制造电池的生态系统,比亚迪在中国青海省的电池制造厂,是中国乃至世界最大的。电池组是电动汽车最关键的部件,约占总成本的40%。


与其他行业不同,印度没有对电动汽车领域的外国直接投资(FDI)设置任何限制。尽管如此,与一家当地公司合作还是会带来优势。比亚迪选择了总部位于海德拉巴的Olectra Greentech,这是一家在汽车制造方面没有任何专业知识的公司。


尽管这家印度公司在合资企业中拥有控制权,但中国公司把持着技术。比亚迪在自己钦奈的工厂里将电池和电线安装在公交车底盘上,然后,将其运送到海德拉巴的Olectra工厂,巴士的其余部件在那里组装。


成立三年的Olectra-BYD之所以能蓬勃发展,是因为比亚迪背靠中国的生态系统,并控制了供应链。这与印度传统的公共汽车制造商形成了鲜明的对比。沃尔沃在印度仍被视为空调巴士的代名词。但在电动汽车方面,沃尔沃还处于研发阶段。而锂离子电池的价格迅速下跌,也让依赖电池转换技术的Leyland显得措手不及。


与太阳能行业一样,印度电动汽车行业最大的问题是对中国的依赖——正确规格、正确数量、合适价格和准时交货的电池。今年早些时候,塔塔汽车公司因交付延误,几乎被政府列入黑名单。


“对于新老玩家来说,这是一场全新的比赛,”研究公司Counterpoint的分析师Aman Madhok说。


印度公司正在竭尽全力阻止这家崛起的中国巨头。一位不愿透露姓名的知情人士称,塔塔在行业游说组织——电动汽车制造商协会(SMEV)中有很大影响力,它一直在阻止Olectra-BYD加入,阻止其进入关键政策的决策层。不过,塔塔方面否认了这一说法。


作为一家大型印度企业集团旗下的子公司,Olectra深谙中标之道,希望自己来决定命运。有媒体报道Olectra的高层管理人员走进了印度的权力机构。这也让Olectra首席执行官Naga Sathyam的名片来到了印度政府政策智库Niti Aayog的一名重要官员的办公桌上。


Olectra、塔塔和Leyland等公司对媒体报道不予置评,他们正忙于FAME II的投标。对招标的关注是可以理解的,尤其是对于Tata和Leyland来说,因为所有的招标都必须在公共汽车租赁模式下进行。在这种模式下,原始设备制造商运行和维护公交车及其充电基础设施,以换取政府按每公里支付的报酬。


也正是这种模式,帮助Olectra-BYD主导了FAMEI。


本地联姻:“印度有一些对中国不利的情绪”


印度汽车工业的现状与90年代初相似。印度汽车制造商与外国公司捆绑在一起,携手创造繁荣。这种合作最终导致了技术转让。比如HeroMotors与日本本田在两轮车领域的合作,或者汽车制造商Maruti与铃木的合作,帮助其成为市场领导者。


但这一次的不同之处在于,外国公司主要是中国公司,而合作对象是规模较小的印度公司,其中一些公司甚至没有汽车行业或电动汽车方面的经验。不过,尽管电动汽车行业没有外国直接投资限制,但这些合作仍然对双方有利。


一位不愿透露姓名的高级研究员表示,与一家当地公司的合作,或许能将这家外国公司的初始投资最多减少50%。


该研究人员补充道,这也有助于应付印度的官僚机构。在公交行业尤其如此,因为印度中央政府和邦政府是最大的买家,而他们并不看好中国企业。


“印度有一些对中国不利的情绪,”这位研究人员说。


因此,国内外的合作一直在增加。以总部设在印度古尔冈的JBM汽车有限公司为例,该公司与波兰的Solaris公司合作,在印度制造电动公交车。其竞争对手也是合资企业,位于哈里亚纳邦,是印度PMI和中国北汽福田合作成立的FotonPMI。


当然,Olectra-BYD是最成功的案例。Olectra Greentech的母公司Megha Engineering and Infrastructure Ltd(MEIL)已经在电力行业初露锋芒,这一领域充斥着官僚主义的繁文缛节。拥有三十年历史的MEIL对竞标合同并不陌生,它已经赢得了安得拉邦的Polavaram水电大坝等政府项目的招标。


但是Goldstone Infratech Ltd(Olectra Greentech在与比亚迪合作之前的名称)在汽车行业没有任何经验。它制造电力绝缘体,这是配电系统中的关键部件。因此,尽管Olectra控制了投票权,但比亚迪把控着核心技术。


比亚迪从2003年开始涉足电动汽车业务,从2007年开始进入印度。其钦奈工厂除了生产电池产品和充电器外,还生产移动部件、太阳能电池板和叉车。不过,钦奈工厂的一名员工表示,如今该工厂已将生产重点转移到公共汽车上。该员工补充说,工厂近40%的员工是中国人。

那么,为什么要和一家没有汽车行业经验的公司结盟呢?“如果你和一家更大的公司合作,就不能制定条款发号施令,”一位行业顾问说。


该顾问估计,比亚迪生产的底盘和电池组约占电动车总价值的60-70%。然后,它被送到海德拉巴的Olectra工厂,在那里为正在生产的K7和K9两款车型组装车身和其他配件。据《印度时报》报道,这家工厂每年可以生产2100辆公交车。但如果有必要,可以扩大规模至每年生产6000辆公交车。


凭借比亚迪的专业技术和供应链,Olectra出人意料地赢得了FAMEI项目。截至2019年3月的财年,其公共汽车业务收入达到14.48亿卢比(2050万美元),几乎与其绝缘体业务的14.55亿卢比(2060万美元)不相上下。


但是,赢得合同不仅仅是专业技术的事,它取决于一个因素——最有吸引力的报价。


倒逼印度招标改革


比亚迪进入印度公共汽车市场也预示着一种新的招投标方式。


在FAME I计划中,许多公共汽车制造商投标要求国有运输单位直接购买公共汽车,并自行处理运营和后勤需求。


但Olectra-BYD没有这么做。


Olectra-BYD合资公司通过总成本合同(gross cost contract,GCC)模式投标,该模式通常被称为运营成本(OPEX,Operating Expense)或租赁模式。在这种模式下,STU从制造商那里租用公共汽车,只负责提供人力和电力供应。制造商负责运营、维护公共汽车、充电基础设施以及培训司机。STU按里程向公共汽车制造商付款。


虽然塔塔、Leyland等其他制造商也使用GCC模式投标,但比亚迪以前在GCC模式的经验,使Olectra-BYD的投标与众不同。

对于直接采购,印度重工业部(DHI)提供60%的补贴,其余由STU承担。然而,在GCC框架下,STU可以在几年内通过等额分期支付的方式来分摊高达60%的成本,这意味着资金的压力很小。


根据FAME II,重工业部将支付公共汽车预算的40%,标准公共汽车最高可达550万卢比(77974美元),中型公共汽车最高可达450万卢比(63797美元),小型公共汽车最高可达350万卢比(49620美元)。这项补贴对于电动巴士至关重要,电动巴士的价格超过1千万卢比(141772美元),是普通柴油公交车的两倍。即便是装有空调的高端沃尔沃巴士,价格也只是850万卢比(120506美元)左右。


对于在全国范围亏损的STU而言,GCC模式是天赐之选。比亚迪率先在全球运营公共汽车。因此毫不奇怪,Olectra-BYD能超越其他制造商赢得FAMEI三个最大的合同。


像其他电动汽车一样,电动公交车的运营成本比柴油公交车便宜。根据艾哈迈达巴德CEPT大学教授HMShivanand Swamy的说法,电动汽车的行驶成本约为每公里61卢比(0.86美元),而柴油汽车的行驶成本约为每公里68卢比(0.96美元)。

现在,在FAME II计划中,GCC不是一个选项,而是一个强制性任务。这让Olectra-BYD占据了上风,一方面是因为它在运营公交服务方面的经验,同时也是因为其他公司缺乏这种经验。前文提及的顾问称,塔塔甚至可能会考虑聘请第三方来为他们运营公共汽车,这进一步增加了成本。


尽管如此,Olectra-BYD的前路并不明朗。10月份,竞争对手塔塔赢得了一份合同,按照GCC模式向艾哈迈达巴德市供应300辆巴士,这是印度迄今为止最大的一份此类合同。


此外,并非所有的STU都对租赁模式感到满意。卡纳塔克邦政府取消了Olectra-BYD在FAME I计划中的150辆巴士的合同,因为他们的结论是,最终花费的总额将高于直接购买模式。班加罗尔大都会运输公司(BMTC)董事Anupam Agarwal 认为,这种情况和几年前该公司通过租赁模式将合同授予沃尔沃相似。Agarwal称,从财务角度来说,它以失败告终。


电池对人民负责


与竞争对手相比,Olectra-BYD的主要优势在于电池技术的稳定供应链,至少在未来几年内都将如此。不同的信源都反复强调,印度制造商缺乏采购和处理电池技术的知识和经验。


塔塔几乎被印度政府列入黑名单,因为它延误了FAME项目中公共汽车的交付,该公司将其主要归咎于电池采购。


印度储能联盟的执行董事Debi Prasad Dash说,因此,印度公司两年前就与中国电池制造商合作,当时这项技术还处于萌芽阶段。他补充说,这使得我们很难转向价格更低的公司。


“印度公司正在与多家中国公司洽谈,在那里他们可以购买电池,”Dash说。“每个公司给他们的规格、保证和尺寸都不同。所以他们尚未确定所需的规格。这无关乎电池的可用性,而是进入这个领域的所有公司都对技术很盲目。”


以Ashok Leyland为例,该公司与位于德里的可更换电池制造商SunMobility合作。当锂电池价格下跌的速度超过预期时,Leyland的更换技术就没有多少可行性。一位不愿透露姓名的公司官员表示,该公司目前正在开发一款基于插件技术的总线。

虽然印度制造商开始着手发展技术、稳定采购并适应GCC模式,但事实证明,STU有自己的一系列担忧。


路线识别就是其中之一。BMTC的Agarwal说,拥挤的路线在经济上行不通,这可能会减少每辆公共汽车的出行次数。


Agarwal 表示,充电基础设施是另一个争论焦点。尽管从技术上讲,只要公交车有预定的路线,就可以有计划地建立充电站。但是FAME II没有规定充电站的数量或规格(快速充电或慢速充电)。


此外,一个充电器的成本约为100万卢比(14177美元),公共汽车制造商很可能只在维修厂安装充电站。那么,如果一辆公共汽车跑在繁忙的道路上时没电了该怎么办呢?Agarwal问道。


“谁来对人民负责?不是那些公司,而是我们。”

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