『首席出行官观点』
虽然是奥迪纯电动车型的开山之作，但e-tron的整体设计风格还是沿用了与燃油车相近的家族式设计语言。这对于素来与科技属性相搭配的奥迪来说，略显得有些稳重，但可能也更符合当下传统燃油车消费者的审美。
因为它具备豪华车的基础，又有着可以满足日常城市通勤的续航能力，所以首席出行官认为：奥迪e-tron会是更多钟爱奥迪品牌（驾驶与底盘调教风格），且乐于尝试（没有燃油车指标）的，预算充足的纯电动车型消费者考虑的对象。
2019年，可谓是德系豪华三强电动化集体开花结果的一年。
对于奥迪而言，e-tron被定义为纯电动车型的开山之作，这款车对奥迪品牌战略的重要意义不言而喻。奥迪汽车股份公司技术研发董事彼得·迈腾斯先生（Peter Mertens）曾表示：“奥迪e-tron绝对是奥迪历史上浓墨重彩的一笔，是奥迪电动化战略的启动信号。”奥迪e-tron于19年11月正式上市，共推出了4款车型，分别为2019款 55 quattro 时尚型、2019款 55 quattro 技术型、2019款 55 quattro 专享型以及2019款 全球限量版 Edition 1，4款车型的售价区间为69.28-82.86万元。
此次，首席出行官试驾的版本为19款55 quattro时尚型，也就是全系车型中的最低配，配备了容量为95kWh的软包电池组，NEDC续航里程达到了470km。
鉴于此前这款车已经在各种场合亮相过，我们这次的文章将主要围绕大家关心的驾驶、动力等日常使用方面展开。
首先来看这台车的动力参数和传动系统。
奥迪e-tron在前后桥各搭载了一台交流异步电机。前轴电机最大功率125kW（170Ps），后轴电机最大功率140kW（190Ps）。系统综合最大功率313kW(426Ps)，最大扭矩为664N·m。官方称其0-100km/h加速时间为5.7秒。
续航方面，虽然电池组的容量为95kWh，不过实际可用容量为83.6kWh。官方表示，电池中12%的电量是被锁住无法使用的，这一比例在纯电动车领域中还是较为少见的。而如此“大”范围锁电的目的，便是充分考虑到电池寿命以及电池本身的安全性和稳定性。
据了解，奥迪e-tron海外车型采用了LG化学的电池组，而国内则会使用宁德时代的电池组。整块电池组由36个模组组成，每个模组中安装了12个片袋式软包电芯。电池组长2.28m，宽1.63m，高0.34m，并布置在底盘中部。这样的布局可以减少侵占后备箱空间，同时利于降低车身重心，达到提升车辆操控的作用。
但由于软包电芯本身的特性，电池包内部需要单独采用铝合金框架对每组软包电芯提供保护。同时，为了提升散热效率的同时防止热失控蔓延，奥迪在每个模组之间加入了导热凝胶，并在其内部设计了特殊的液冷散热系统来进一步满足电池对温度的要求。
尽管这些设计可以使整款电池组拥有更优秀的安全性和散热性能，但是种种硬件加持下整块电池组的重量接近700kg。也正是因此，即便使用了单体能量密度更高的软包电芯，实际PACK成组后，电池包能量密度也仅有135.7Wh/kg。这也是导致整车重量超过2.6吨的主要原因，很到程度上导致其官方NEDC续航里程数据仅为470km。
但是，从实际试驾体验来看，在我们手里的这台奥迪e-tron在早春的北京实际续航里程在330km左右。这个数据是包含高速、城区和部分激烈驾驶后测试得出的。因此，这台车还是可以勉强满足日常上下班的使用需求。但是，与官方NEDC续航里程差距过大的数据，需要各位潜在消费者提前做好心理建设，以免出现过于严重的里程焦虑问题。并且，首席出行官十分不建议家中没有充电桩的同学购买。
聊完动力参数和续航，我们接下来看看这台车开起来如何。
如果你经常驾驶奥迪车型或者喜欢奥迪车型的整体调教，那么上手e-tron对你来说是十分简单的事情。因为，不论是转向系统还是行驶过程中的底盘质感，都会让你感觉到这是一辆纯正的奥迪。
奥迪e-tron共有5种不同的驾驶模式可供各位老司机选择，分别为越野、全路况、节能、舒适、自动、动态和自定义模式。
舒适和节能模式下的动力响应基本一致，这也是最适合日常驾驶和高速巡航的模式。静止起步时，电动踏板调教的十分舒缓，这种设计对于新手司机可谓是相当友好，易于驾驶。但是对于性能车主的笔者来说，就显得有些“肉”了。
当然，在动态模式下，深踩电动踏板后还是有较为明显的推背感，但仅限于初段加速。中后段的再加速就显得有些”疲软“了。车辆给人较大的延缓感，推背感几乎为零。不过，应对日常的城市通勤是绰绰有余。
车辆转向机的虚位较小，但是整体的转向手感偏轻。在低速行驶时，舒适模式和运动模式的转向手感基本一致，只有在高速行驶时才会感到有所不同（高速行驶时，运动模式的转向手感会加重）。
同时，奥迪e-tron提供三档能量回收调节模式，通过方向盘后方的拨片进行调节。但是不得不吐槽的一点是，这项功能的显示位置过于“低调”，需要高人指点，方可找到。其位于仪表盘能量输出显示左下角的位置。
奥迪e-tron的制动系统设计也十分有意思。在日常驾驶过程中，轻踩刹车踏板，并没有明显的制动效果，需要继续深踩刹车踏板，制动系统才会通过制动卡钳进行制动。
从技术层面来讲，e-tron的CRBS（即制动踏板行程相关联的动能回收力度调节功能）调教的并不到位。通俗的讲，车辆初段“电制动”和“机械制动”结合的并不好，也就是说偏硬且初段制动力较弱的电制动系统无法给予笔者充足的安全感，并且也会导致初次驾驶e-tron时，无法快速的掌握安全的刹车距离。
此次试驾的奥迪e-tron还配备了主动空气悬架系统。在舒适模式下，空气悬架保持默认高度，整体的调教以舒适为主，能够带来不错的滤震性。切换到动态模式，车身会自动降低，悬架阻尼变硬，为车身提供更强的支撑力，以提升稳定性，同时传递更多的路面信息给驾驶者。而切换到越野模式时，车身会自动升高，从而保证足够的底盘高度来应对非铺装越野路面。
最后，我们来聊下外观设计。
从外观方面来看，奥迪e-tron并没有给笔者留下深刻的印象。作为品牌的开创性车型，e-tron整体还是沿用了燃油车的造型设计，只是在细节处加入了醒目的车标。这点跟同为基于燃油车平台“油改电”而来的奔驰EQC倒是不谋而合。
前脸采用了家族式设计的八边形中网，并且采用了半封闭式设计，中间部分格栅可根据车况自行调节开闭，从而保证车辆最佳的工作温况。
头灯组造型犀利，多条横向LED日间行车灯也是奥迪e-tron独有的设计。
车身两侧叶子板上均设有橙色的e-tron标识，这也是e-tron独有的配色。标识旁的黑色按键为充电口开关按键，需要充电时，只需按下开关，充电口盖板会自动打开。完成充电后，盖板会自动闭合，提升了使用的便利性。
来到车身侧面，整体的线条流畅简洁。车身尺寸方面，奥迪e-tron的长宽高分别为4901/1935/1616mm，轴距为2928mm。整体尺寸介于Q5L与Q7之间。同时，风阻系数为0.28Cd。
车尾的造型饱满，并且采用了贯穿式尾灯设计，这也是奥迪旗下高端车型的身份标志之一。尾灯组两侧横置的LED灯带也与头灯相呼应，夜晚点亮后效果出色。
拉开车门，你肯定不会认错这是一辆奥迪车型。不是因为其过于家族化的内饰设计，而是迎面而来的一股子扑鼻的“芬芳”。嗯，没错，就是这个味儿。
中控台上屏幕为10.1英寸，下屏幕为8.6英寸，整体操作界面与燃油车相同，在这里就不做过多的赘述了。
车内也不乏e-tron的Logo出现。
方向盘采用了三幅式设计，整体造型运动感十足。
档把的设计是内饰的唯一亮点，也是e-tron独有的设计。左侧银色部分可以前后拨动来进行挡位选择。
12.3英寸全液晶仪表盘也不是第一次出现了，其中左侧为功率输出表。
回到产品本身，奥迪e-tron有着国内消费者钟爱的SUV身段，并且延续了奥迪品牌一贯的设计风格和驾驶质感，这也是目前传统车企的纯电动车型共有的特质。
但是，说到国内消费者最为关心的续航里程问题，奥迪e-tron做的并不是很好，只是达到了该级别车型的正常水平。首席出行官认为，奥迪e-tron更合适那些预算充足并且想要尝鲜或者是对高端电动车型有所追求的消费者。