“5 岁的小鹏，今天来到了新的里程碑。”何小鹏说。
何小鹏为自己的“第二代智能汽车”P7 做足了铺垫。“顶级的硬件配置、顶级的智能平台、顶级的续航……”何小鹏曾在发布会上不断的强调小鹏 P7 在产品和配置上的诚意，“P7 研发费用超过 30 亿，软件研发费用超过 7 亿。”发布会上，从特斯拉的 Model 3 、 Model S，到宝马的 3 系、 M4，甚至是保时捷的帕拉梅拉，小鹏 P7 不断地与豪华车型的性能、续航等硬实力做比较。
作为小鹏汽车的旗下第二款车型，P7 这款产品走出了小鹏的舒适区，是小鹏品牌向上的“进攻”。
小鹏 P7 产品上的优势更多的来自于它背后的“第二代智能汽车平台”。
回看新造车势力，小鹏是最先推出“第二代平台”（E 平台）的车企。蔚来基于“第二代纯电平台 NP2”的轿车车型 ET7 也许会在今年年底亮相。采用新平台的威马 MAVEN 纯电动轿车预计将于 2021 年实现量产。
5 年左右的时间，新造车势力不约而同的逐渐开始推出自己的“第二代平台”。在这一轮新的“迭代”趋势之下，我们不仅看到了超 700km、800km 的续航成绩，还有 5G 互联技术、高级别的自动驾驶功能等等技术规划。
一轮新的竞争似乎即将上演。但面对汽车智能化上越发显著的技术趋同性，更多的疑问是：新造车势力究竟是如何实现“硬件迭代”和快速成长的，以及下一代的平台竞争点又将在哪里？
硬件“迭代频率”的升维
“软件定义汽车”似乎是行业中出现频率最多的话。
但在“软件定义”之下，汽车的平台才是承载它的基础。同时，在软件定义之下汽车平台上的“硬件迭代”似乎就显得更重要了。
“传统的汽车的平台、例如底盘、动力总成、造型等等，如今其实还是在按照七年、五年的周期迭代。”一位传统车企研发高管说。但如今汽车内的芯片、传感器、电子电气相关度越高的硬件，需要更快“迭代”节奏，这也就让汽车的迭代思维和以前大不相同。
这也改变了传统汽车平台硬件的迭代变化。“小鹏 P7 的这个第二代智能汽车平台（E 平台）实际上还是在不断演化的。”小鹏汽车副总裁徐吉汉说，他主要负责小鹏汽车整体技术研发路线的制定及管理，同时兼任 E 平台产品技术研发，是 E 平台产品的总负责人。
“平台一般都是由四部分组成，一个是底盘，一个是下底板，一个是动力总成，一个就是电子架构。但如今这四部分是可以『分步迭代』的。”徐吉汉说，平台战略的好处在于可以大量沿用现有的技术，开发风险比较小，质量把控容易，开发投入也小，大量的零部件能够沿用也可以增加和供应商的议价空间。
在智能电动汽车之中平台的迭代已经出现了不同的“频率”。简单举例来说，小鹏最新的“第二代汽车平台”更多的是在硬件基础上与一代平台不同，在电子电器架构层面，第一代平台也能不断“迭代”甚至超过“二代平台”。
小鹏的上一款产品小鹏 G3 正是基于“第一代平台”打造，小鹏内部代号为 D 平台，这个平台涵盖从两米六的轴距到两米八的轴距。而“第二代平台”代号 E 平台，可以涵盖从两米八的轴距到三米一的轴距的范围。“基本上我们就可以在这两个平台上造出所有在这轴距范围内的车型。这样对于我们公司下一步的发展，对于开发出更多的车型是非常有利的。”徐吉汉说。
据了解，基于小鹏的第一代平台，小鹏还将推出一款新车，内部代号 D55。
除了在开发成本上实现了大幅降低，由于很多部件的通用、沿用之外，基于 D 平台的这款新车，小鹏会更新它的电子电器架构，会迭代为以太网和域控制器。
徐吉汉透露称，目前车载电子的发展趋势就是尽量减少控制器的个数，减少个数可以降低成本，可以减少车上的线束，可以减少电磁干扰的机会，所以在 D55 这款新车上，小鹏将使用域控制器，所谓域控制器就是把更多的控制器集成到一个大的控制器，这样就会大量减少控制器的数量。“我们小鹏想做的就是小步快跑，尽量地打差异化，走在科技的前沿。”
而在平台之外，小鹏目前在研的就是“四个域控制器的电子架构”，将更多的控制器集成起来，新的电子架构可能会用到小鹏 E 平台的第二款车型上面。所以我们也能看到这个新平台本身也在不断更新、进化。
除了电子电器架构的升级，平台中的电池与动力总成也是可以不断的升级的。“我们下一步还在准备开发新的电池包，这样下底板就要换了。下底板可能会因车型的不同而有所变化，轴距一变，下底板肯定就不会是完全一样的了。”徐吉汉说，“但是我们尽量地让电池包少改变，因为开发一款电池包是要花很多的资源的。”
而对于一款新平台的打造来说，徐吉汉认为最难的还是底盘部分，因为这涉及到很多传统车企的经验积累。“偏向于经验的东西，那就是我们的挑战。在前人的知识积累上要尽量利用已有的资源，在这上面去创新，这样的路才是正确的路，而不是什么东西都自己做。”所以在底盘方面，小鹏选择的策略也是和德国一家顶级的底盘供应商一起开发。
“传感器”竞争
基于“第二代智能汽车平台”打造的小鹏 P7 ，产品上最大的不同就是拥有了更多的“传感器”。
上一代小鹏 G3 有 3 个雷达，而在 P7 上有 5 个雷达。摄像头方面，P7 更是“恐怖”地布置了 14 个摄像头，包括侧前、侧后，前面的长焦距、中焦距、短焦距，甚至是车里面的疲劳监测的摄像头。对比之下，特斯拉最新的 Model 3 全车四周也只配备了 8 个摄像头。
从自动弹出的隐型车把手，到自动开启的电动充电口，再到车内的氛围灯、座椅调节、电动空调控制，在你可见甚至是可想像到的所有设备上，小鹏 P7 都实现了“电子化”。
“汽车的智能化正在走原来的摩尔定律。规模越大，技术越成熟，智能汽车价格会快速下降接近当前的汽油汽车。但是硬件成本的价格下降，软件的开发成本一定会持续提高，它所带来的变化感受会很强烈。所以硬件成本下降，软件的开发成本上升新的差异就会出现，那个时候才是真正破局改变汽车格局的时候。”小鹏汽车董事长何小鹏说。
在“智能”这个竞争点上，小鹏似乎已经开始“占地盘”。充分发挥软件智能化的前提一定是“传感器”和“电子化”的竞争。“我一直认为车会由原来单引擎，比如说一个汽油引擎或者是电动引擎变成一个双引擎。还得有一个数字引擎，这两个引擎不是分开的，是交缠的。”何小鹏说。
“我们公司的聚焦还是在智能方面的，智能方面就是包括自动驾驶和智能座舱，但是这些东西也需要一个稳定的充分电子化的平台才能够在上面发挥。”徐吉汉说。
在平台的“传感器竞争”背后，驱动“数字引擎”的团队才是最重要的部分，也是新造车势力们的优势所在。目前据了解小鹏有四大研发中心，整个工程研发的工程师约 2000 人左右。包括汽车中心大概有 1000 人左右，动力总成中心大概有 180 人左右，自动驾驶中心大概 300 多人，互联网中心大概 300 多人。
“我们的人员并不是百分之百集中在一个项目上，因为公司同时进行的项目有三四个，有一些人会同时支持三个项目或者两个项目。总共参与 P7 这个项目的人，是 600-800 人，但是这 600-800 人，并不都是全职做 P7 的，一部分的时间在 P7 上，一部分的时间在别的工作上。”徐吉汉说。
自动驾驶和车联网的研发水平，一定是未来智能电动汽车技术竞争力的重要体现。而小鹏正是在这上面下“重注”，布局更多的研发实力去构建这其中的技术壁垒。
对于平台化，在智能电动汽车领域，似乎传统车企强调的柔性化、模块化、轻量化不再是决胜关键而是基础能力，而其中的电子电器架构、传感器、算力等等这些不断“迭代”的电子硬件似乎才是平台竞争的决胜点。
未来，在智能电动车可见的越来越激烈的产品竞争背后，是一场“平台的竞争”。如果车企没有构建汽车平台的能力，没有迭代汽车平台的能力，就无法快速和用户一起定义产品和服务，更谈不上与用户与伙伴共建生态。